Go to Top
Telefon&Fax: +90 216 380 84 54 / GSM: +90 532 484 79 82

Bilinen ve bilinmeyen ortamların farklı trafik unsurlarını saptamadaki önemi

Önceki çalışmalar sürüş ortamında dikkatin hangi farklı görevlere yöneltildiğine ışık tutmuştur, fakat bilinen bir ortam ile bilinmeyen bir ortamda olabilecek dikkat değişikliklerine hiç değinilmemiştir. Ortamın aşinalığının, sürücünün ortamdaki farklı objeleri algılamasında kolaylaştırıcı etkisi olduğu söylenebilir. Ortamın (yolun) aşinalığı bir yandan ilgili objelerin algısını kolaylaştırırken diğer yandan da sürücünün dikkatini azaltabilir. Bu çalışmada bilinen ve bilinmeyen ortamlarda uyarıcıların zihin tarafından farklı bir süreçle analiz edilip edilmediği sorusu yanıtlanmaya çalışıldı. Katılımcılara aşina oldukları ve hiç bilmedikleri çevrelerin fotoğrafları çok kısa bir süre içerisinde gösterilip onlardan her fotoğraf sonunda verilen listeden bir önceki fotoğrafta hangi trafik unsurlarını gördüklerini seçmeleri istendi (örneğin; yaya, motorlu taşıt, trafik işareti ve trafik ışığı). Her ortamdaki durağan (trafik ışığı, trafik işareti ve yolun yapısı) ve hareketli (arabalar, motosiklet sürücüleri, yayalar) öğelere gösterilen dikkat saptandı ve kaydedildi. Sonuçlar, bilinen ortamda daha fazla objenin algılandığını gösterdi. Araştırmanın sonuçları yol güvenliğine sağlayacağı katkıların önemi açısından ve alana yapacağı teorik katkıları açısından daha detaylı olarak tartışılacaktır.

1.Giriş

Türkiye, trafik kazalarında yaşamlarını yitiren ve yaralanan yol kullanıcılarının oranında diğer Avrupa ülkelerine (örneğin, Fransa) kıyasla daha yüksek şekilde temsil edilmektedir (Sümer, Ayvaşık, Er, & Özkan, 2001, Akkaya, & Altıntaş, 2001). Emniyet Genel Müdürlüğünün 2000 yılında yaptığı araştırmaya göre Türkiye’de her yıl yaklaşık 7500 kişi trafik kazalarından kaynaklanan yaşamını yitirmektedir (kaynak Yereli, Balcıoğlu, Özbilgin, 2006). Bunun yanı sıra, trafik kazalarından kaynaklanan ölümler ve yaralanmalar yıldan yıla artış göstermektedir. (Akkaya, & Altıntaş, 2001). Bulgular, trafik kazalarının nedenlerini belirlemenin kazaları önleyici tedbirler geliştirmek ve dolayısıyla can kaybını en aza indirmek için büyük önem taşıdığına işaret etmektedir. Örneğin, sürücülerin dikkatlerini sabit tutabilmelerinin ve nesnelere yeterli ve seçici dikkatlerini yoğunlaştırabilmelerinin kazaların önlenebilmesinde hayati öneme sahip olduğu düşünülmektedir (Groeger, 2000). Bu nedenle, bu çalışma kapsamında sürücü dikkati bilinen ve bilinmeyen ortamlarda incelenmiştir.

Dikkat süreci bilginin işlenmesi sürecinde çok önemli olan bir unsurdur ve sürüş ile de yakından ilgilidir ve hatta görsel arama, hız, dikkat ve kaçak hareket, aynen bu sırayı takip eden bir şekilde, kazaya sebebiyet veren nedenlerdir (Sümer, ve ark., 2002, Treat ve ark. 1979, kaynak McKnight, & McKnight, 2003). Araç kullanırken çevredeki pek çok unsur kişinin dikkatini çekmek için yarışır, fakat sürücü ortamdaki her unsura dikkat etmez ve aralarından sadece bazılarını seçer; bu seçimde rol oynayan etkenler ise kişinin ihtiyaçları, motivasyonu, ya da beklentileridir (Martens, & Fox, 2006).

Kişi, araç kullandığı ortamı tanımıyorsa, ortamdan daha fazla bilgi edinmek için çaba harcarken bildiği ve pek çok kez araba kullandığı bir ortamda, sürüş unsurlarına daha az dikkat eder (Hughes, & Cole, 1988). Örneğin, sürücülerin trafik işaretlerine daha az bakmalarına rağmen yine de o trafik işaretlerinin ne olduğunu bilmeleri; aynı yolda pek çok kez araç kullanmanın ne kadar kuvvetli beklentilere yol açtığını açıkça göstermektedir (Martens, & Fox, 2006). Bu noktada, şemaların oynadığı rolün önemi ortaya çıkmaktadır. Şema, öğrenilmiş becerileri- ne kadar karmaşık olurlarsa olsunlar- kontrol eden ve rutinleştiren bir tür program gibidir (Groeger, 2000). Pek çok bilişsel psikolog araç kullanmayı otomatikleşmiş ya da rutinleşmiş bir davranış olarak görür (Baddeley, 1997, & MacKay, 1982, kaynak Groeger, 2000). Örneğin, “evimize gittiğimiz yolda araba kullanma” şemamız aktive olduysa, bunun sonucunda o yolun tasviri bizim şu anki sürüşümüzü etkiler, yolda herhangi bir çukur ya da trafik ışığı varsa o çukur ya da trafik ışığını görmeden önce hızımızı hafifletmemizi ya da şerit değiştirmemizi sağlar. Bu yolda herhangi bir değişiklik olduysa da geri bildirimle şemada değişiklik yapılır. Bu cümleden yola çıkılarak denilebilir ki aniden olan tehlikelere karşı şemamızın çalışırlığını durdurmamız ve de şemamızı yenilememiz gerekir (Groeger, 2000).

Diğer yandan, bize nesneleri algılamamızda hız kazandıran şemalar ya da zihinsel betimlemeler, bir takım hatalara da neden olabilirler (Groeger, 2000). Örneğin, bir pazar günü arkadaşımıza ziyarete giderken kendimizi okul yolunda bulmak, gece aracın ışıklarını açık unutmak, yol başka bir ayırım olmadan sağa ya da sola kıvrıldığı bir durumda bile dönüş işareti vermek, selektör yakılacağı durumda silecekleri çalıştırmak, ya da vitese taktığın halde debriyajı bırakamamak gibi hatalar yapılabilir. Bu tip zorluklarına karşın, şemalar bizim ortamdaki diğer unsurlara da dikkat edebilmemizi sağlamaları açısından yararlıdır.

Bu araştırmada, vurgulanan konu da “bilinen ortam” şemamızın bilişsel işlemleri hızlandırması sonucunda ortamdaki trafik unsurlarını saptamamızı ya da başka bir deyişle trafik unsurlarına dikkat göstermemizi etkileyebilecek, dolayısıyla ortamdaki bazı objeleri algılamamızı kolaylaştırıp, bazı objelere de göstereceğimiz dikkati azaltabilecek etkisinin olmasıdır. Daha açık bir ifade ile, bilinen ortam şemasında var olan –trafik ışığı ya da trafik işaretleri gibi- durağan unsurların sürücünün dikkatini daha az çekip, ortamdaki yayalar, motorlu taşıtlar gibi sabit olmayan, başka bir deyişle dinamik olan unsurların sürücünün dikkatini daha çok çekeceğidir. Bilinmeyen ortamlarda ise henüz bir şema oluşmadığından dolayı trafik işareti ve trafik ışığı gibi hayati önemi daha yüksek olan unsurların öneminin artacağı ve kişinin daha aktif bir şekilde trafik unsurlarına dikkat göstereceğidir. Kısaca denencemiz şudur ki, her iki koşulda da bilinen ortamda dikkat edilen obje sayısının bilinmeyen ortama kıyasla yüksek sayıda olacağıdır.

2.Yöntem

2.1.Katılımcılar

Çalışma, yaşları 18 ile 23 arasında değişen (M= 21.47, SD= 1.598) 15 Orta Doğu Teknik Üniversitesi öğrencisi ile yapılmıştır (7 erkek ve 8 bayan). Çalışmanın üniversite öğrencileriyle yapılmasındaki amaç, erişim kolaylığının sağlanması, yaş ve sürücülük deneyiminin kontrol alınmasıdır. 6 aydan daha kısa süredir ehliyet sahibi olan sürücülerin diğer deneyimli sürücülere oranla ölümcül kaza yapma riski daha yüksektir (Pollatesek, Fisher, & Pradhan, 2006, McKnight, & McKnight, 2003). Bu nedenle, özellikle sürücü deneyiminin kontrol altında tutulması gerekmektedir. Buna ek olarak, çalışmalar;  genç sürücülerin potansiyel tehlikelere yeterli derecede dikkat etmediklerini ve bunun nedenlerinden birinin de sürüş alanının genelinden ziyade sadece dümdüz karşıya bakmaları olduğuna işaret etmektedirler (Pollatesek, Fisher, & Pradhan, 2006; Crundall, & Underwood, 1998). Bu çalışmaların sonuçları göz önüne alındığında yaş ve deneyim faktörünün kontrol edilmesi kaçınılmaz olmuştur. Bu nedenle katılımcılara, ehliyet sahibi olup olmadıkları ve eğer ehliyetleri var ise kaç yıldır ve ortalama kaç kilometre araç kullandıkları sorulmuştur. Bu bilgilerin sonuçları da analiz aşamasında diğer sonuçlarla birlikte ele alınıp değerlendirilmiştir.

2.2.Veri Toplama Aracı

41 bilinen ve 47 bilinmeyen ortam fotoğrafları olmak üzere toplam 88 fotoğraf rasgele sıralandırılıp kullanıldı.  (bkz. Örnek 1, örnek  Katılımcılara aşina oldukları (ODTÜ, Kızılay ve Bahçelievler) ve hiç bilmedikleri (Pendik / İstanbul ve Konya) çevrelerin fotoğrafları 1 saniyelik süre içerisinde gösterilip onlardan her fotoğraf sonunda verilen listeden bir önceki fotoğrafta hangi objeleri gördüklerini seçmeleri istenmiştir. Bu listede hem trafik unsurları hem de trafikle ilgili olmayan unsurlar vardı (örneğin; yaya, motorlu taşıt, bisiklet, trafik işareti ve ışığı, çöp kutusu). Ayrıca, her fotoğraftan sonra kişiye “fotoğraftaki yerde daha önce bulundunuz mu?” sorusu da sorularak kişinin bilmediği ortam olarak kabul ettiğimiz yerde bulunmuş olabileceği riski de dikkate alınmıştır.

1 saniyelik süre seçiminde Tachistoscopic Traffic Test Mannheim for Screen (TAVTMB) kaynak olarak alındı. Bu test farklı trafik durumlarının birer saniyelik sürelerle gösterilip algı hızının ölçüldüğü tutarlılığı (doğru cevaplar için r= .87, yanlış cevaplar için r=.73) ve geçerliliği Türkiye’de de dahil yapılan pek çok araştırmayla kanıtlanmış bir test olduğundan kaynak olarak seçildi. Buna ek olarak, TAVTMB’nin fotoğraflarda hem doğru seçenekleri hem de yanlış seçenekleri içermesi özelliği de örnek alındı. Kullanılan her resmin seçeneklerinde rasgele sıralanmış olmak üzere 3 doğru seçenek ve 3 yanlış seçenek kullanıldı.

Fotoğraflar, bilinen ve bilinmeyen ortam olmak üzere 2 ana başlık altında gruplandılar. Bu 2 ana başlığın altında ise 3 başlığa ayrıldılar: Üçlü grup, dörtlü grup ve her unsuru içeren grup. Üçlü gruplar kendi aralarında ikiye ayrıldı: “trafik işareti – trafikle ilgili olmayan unsurlar (örneğin çöp kutusu) – motorlu taşıt” grubu ve “trafik işareti - trafikle ilgili olmayan unsurlar – yaya” grubu. Dörtlü gruplar kendi aralarında üçe ayrıldı: “trafik işareti – trafikle ilgili olmayan unsurlar - motorlu taşıt – yaya” (ki bu gruplar sayıca en fazla olan gruplardı, en fazla bu gruplara önem verildi.) , “trafik işareti – trafikle ilgili olmayan unsurlar - motorlu taşıt – trafik ışığı” ve “trafik işareti – trafikle ilgili olmayan unsurlar – yaya – trafik ışığı”. Her unsuru içeren grup ise adından da anlaşılacağı üzere 5 unsurdan meydana gelmiştir:  “trafik işareti – trafikle ilgili olmayan unsurlar – yaya – trafik ışığı – motorlu taşıt”

Trafik işareti – trafikle ilgili olmayan unsurlar - motorlu taşıt – yaya grupları:

Örnek 1: bilinen ortam (ODTÜ)                                           Örnek 2: bilinmeyen ortam (İstanbul)

2.3.İşlem

Katılımcılar sessiz bir odaya alınmış ve çalışmanın nasıl yapılacağı, bilgisayarı nasıl kullanmaları gerektiği anlatılmıştır. Kendilerine çalışmayı bitirmeleri için yarım saatlik süre tanınmış ve araştırmayı istedikleri zaman bırakabilecekleri, bilgilerin gizli tutulacağı, çalışmanın herhangi bir fiziksel ya da psikolojik zarar içermediği etik konusu göz önünde tutularak vurgulanmıştır. Katılımcıların testi verilen süreden önce eksiksiz bir şekilde tamamladıkları görülmüştür.

3.Bulgular

Bilinen ortamın sürücünün trafik unsurlarına olan dikkatini ölçmek için toplam 88 fotoğraf 4 kategori altında incelendi: fotoğrafta olup listeden işaretlenenler (true positives), fotoğrafta olup listeden işaretlenmeyenler (false positives), fotoğrafta olmayıp listeden işaretlenmeyenler (true negatives) ve en son olarak da fotoğrafta olmayıp listeden işaretlenenler (false negatives). Bilinen ve bilinmeyen ortamdaki dikkat farklılıklarının var olup olmadığını görebilmek amacıyla her iki grubun da fotoğrafta olup listeden seçtikleri unsurların ortalamalarının toplamından fotoğrafta olmayıp listeden seçtikleri unsurların ortalamalarının toplam sayısı çıkarıldı. Birbirinden bağımsız olan bu iki maddenin birbirinden çıkarılması sonucunda her bir kişinin doğru verdiği net cevap sayısı hesaplanmış oldu. Sonuçların analizinde “paired samples t test” kullanıldı. Sonuçlar, bilinen ortamda dikkat gösterilen net obje sayısı ile bilinmeyen ortamda dikkat gösterilen net obje sayısı arasında anlamlı bir farklılık olduğunu ortaya koymuştur (t(14) = 4.597, p=.000). Bilinen ortamda dikkat gösterilen unsur sayısı, bilinmeyen ortamda dikkat gösterilen unsur sayısından anlamlı oranda daha fazladır.

Bu sonuca ek olarak, sonuçlar bilinen ortamda dikkat gösterilen net unsur sayısı ile bilinmeyen ortamda dikkat gösterilen net unsur sayısı arasında olumlu yönde anlamlı bir ilişkinin de varlığını göstermektedir. (r= .918, p< .01)

Anlamlı ve olumlu yönde olan başka bir ilişki de ehliyet sahibi olma süresi ile bilinen ortamda dikkat gösterilen net unsur sayısı arasında gözlenmiştir (r= .523, p< .05).

4.Tartışma

Bilinen ortamda bilinmeyen ortama kıyasla dikkat edilecek unsur sayısında artış gözükeceği denencesi ile tutarlı bir şekilde anlamlı fark bulunmuştur. Bu sonuç, şemaların bilişsel işlemleri hızlandırdığını ve gördüğümüz nesnelerin algılanma hızındaki artışa neden olduğunu gösteren açık bir örnek olarak kabul edilebilir. Aynı şekilde, bilinen ortamda dikkat gösterilen net unsur sayısı ile bilinmeyen ortamda dikkat gösterilen net unsur sayısı arasında anlamlı ilişki (korelasyon) bulunmuştur. Diğer bir deyişle, birinden yüksek puan alan kişinin diğerinden de yüksek puan aldığını ortaya çıkmıştır. Bu sonuç, bilinen ortam ile bilinmeyen ortam arasındaki bu anlamlı farkın kişisel bazda kontrol edilmiş olması açısından önemlidir.

Ehliyet sahibi olma ile bilinen ortamda dikkat gösterilen net unsur sayısı arasındaki anlamlı ilişki ise deneyim ile açıklanabilir. Kişinin deneyimi artıkça araç kullanırken hangi unsurlara dikkat edeceğini içselleştirmiş olur ve özellikle de bilinen ortamda çevreyi taramak yerine doğru yere ve doğru objeye bakıp daha fazla unsur algılayabilir. Diğer bir deyişle, tehlike algısı ve yolu okuma becerisi daha gelişmiştir. Burada ortamın bilinmesinin önemi büyüktür, çünkü bilinmeyen bir ortamda çevreyi taramak vakit kaybettirir. Özellikle bu deneyde, 1 saniye gibi kısa bir sürede kişinin ortamı tararken kaybettiği vakit onun ortamdaki unsurları algılayamamasına neden olmuş olabilir ve dolayısıyla da ehliyet sahibi olma yılı ile unsur sayısı arasındaki ilişkinin anlamlı bulunamamasına neden olmuş olabilir.

Bu çalışma, bilinen ortam ve bilinmeyen ortamda “dikkat” konusunun çalışılması açısından bir yenilik teşkil etmekte  ve pek çok yeni araştırma sorusunun akla gelmesine (örn., tehlike algısında da bilinen ve bilinmeyen ortam farklılığı olabilir mi, profesyonel sürücülerde de aynı sonuç çıkabilir mi?) veya uygulamaların çeşitlendirilmesine katkıda bulunmaktadır. Ayrıca, oluşturulan veri toplama aracının ODTÜ öğrencilerinin dışında da kullanılabilmesi amacıyla fotoğraflar bilinen ortam olabilmesi adına iki veya daha çok kez gösterilip bu yolla bir bilinirlik sağlanılabilir. Bütün bunların yanında - bu çalışmaya da sınırlama olabilecek bir koşul olarak- fotoğraf yerine videolar da kullanılabilir. Özellikle, eğer statik ve dinamik objelerin ayrımına daha detaylıca gidilip asıl ilgi o yöne kaydırılacak ise, hareketli objelerin bile statik olarak gözüktüğü fotoğraflar yerine videolar kullanmak daha etkili olabilir.

5.Kaynaklar

Sümer, N. , Ayvaşık, B. , Er, N. & Türker, Ö. (2001, Ağustos). Role of monotonous attention in traffic violations, errors, and accidents. International Driving Symposium on Human Factors in Driving Assessment, Training and Vehicle Design, Aspen, Colorado’da sunulmuştur.

Akkaya, Ş. , & Altıntaş, H. (2001, Eylül). Türkiye’de karayolu trafik kazaları istatistik analizi: 1989- 1999. Çukurova Üniversitesi 5. Ulusal Ekonometri ve İstatistik Sempozyumu, Çukurova, Adana’da sunulmuştur.

Baddeley, A. D. (1997). Human Memory: Theory and Practice. Hove, UK: Psychology Press.

Crundall, D. E., & Underwood, G. (1998). Effects of Experience and processing demands on visual information acquisition in drivers. Ergonomics, 4, 41, 448- 458.

Groeger, J. A. (2000). Understanding Driving: Applying Cognitive Psychology to a Complex Everyday Task. East Sussex, London: Psychology Press.

Martens, H. M., & Fox, M. (2007). Does Road familiarity change eye fixations? A comparison between watching a video and real driving. Transport Research Part F, 10, 33-47.

McKnight, A. J., & McKnight, A. S. (2003). Young novice drivers: Careless or cueless? Accident Analysis &  Prevention.  35, 921-925.

Pallatesk, A., Fisher, D. L., & Pradhan, A. (2006). Identifying and Remedying Failures of Selective Attention in Younger Drivers. Current Directions in Psychological Science, 5, 255-259

Tachistoscopic Traffic Test Mannheim for Screen (TAVTMB) http://www.schuhfried.at/eng/wts/tavtmb.htm internet adresinden ulaşılabilir.

Yereli, K., Balcıoğlu, C., & Özbilgin, A. (2006). Is Toxoplasma gondii a potential risk for traffic accidents in Turkey? Forensic Science International, 163, 34- 37.

Müge Bayramoğlu, Mehmet Yaralı, Timo Lajunen/Orta Doğu Teknik Üniversitesi, Psikoloji Bölümü, Türkiye

About TrafikMagduru

www.trafikmagduru.com